PORSCHE 911 Gli Antipodi:

Se certe automobili possono permettersi una lunga vita, come la Mini (caso unico, forse, di auto prodotta sotto diversi marchi, ma sempre sotto il segno della sua identità: Austin, poi Morris, BMC, Innocenti, Rover), prodotta dal 1959 al 2000, la Fiat 600 (1955-70), la 2cv (1948-1990), la Renault 4 (1961- 1992) o il Maggiolino (dal 1945 a pochi anni addietro); le vetture sportive, si sa, sono quelle che soffrono più rapidamente all’invecchiamento, dovendo sempre rappresentare il meglio sul mercato, dovendo essere sempre all’avanguardia, essendo destinate ad una clientela che, oltre a disporre delle facoltà economiche, dispone di grandi conoscenze (ma anche esigenze) tecniche: Ferrari è un esempio, con una serie di modelli in costante evoluzione, che in molti casi apportano grandi novità (e sconvolgimenti) tecniche e stilistiche.

Troviamo tuttavia delle eccezioni alla regola:

la Lotus Esprit (progettata da Giugiaro) fu presentata nel 1973 ed è ancora a listino oggi, anche se, onestamente, non si può propriamente definire come particolarmente performante o attuale;

la Chevrolet Corvette fu presentata esattamente cinquanta anni addietro, però, è necessario dirlo, oggi differisce non poco dal progetto originale, la celeberrima Sting Ray.

Bisognerebbe citare anche casi come quello della Mercedes SL, tutt’oggi a listino, che però, rispetto alle versioni d’origine, mantengono solo la denominazione.

Al contrario di quanto detto finora, se pensiamo ad uno dei più famosi produttori di auto sportive, la Porsche AG, inevitabilmente pensiamo subito alla 911, icona dell’azienda di Stoccarda, vero mito del mondo automobilistico: essa rappresenta l’esempio più eclatante di evoluzione di un’auto sportiva, sempre simile a se stessa, alla luce di una continua evoluzione senza rivoluzioni.

Ed è proprio quest’anno, nel 2003, che la Porsche 911 compie i suoi quarant’anni (e, lasciatemelo dire, non li dimostra proprio!): il 12 settembre 1963, data dell’apertura ufficiale del salone dell’Automobile di Francoforte, nasceva un mito ancora fortissimo ai giorni nostri.

Ancora oggi, dopo quarant’anni dalla presentazione, la 911 rappresenta un punto di riferimento per la migliore concorrenza mondiale, per quanto riguarda prestazioni, consumi, impianto frenante ed affidabilità.

La disposizione degli organi meccanici, particolarissima, con il propulsore a sbalzo posteriore, le offre un comportamento assolutamente particolare, unico: probabilmente è proprio questo, insieme alla linea, in cui si rivedono ancora molti tratti della 356, che risulta sempre diversa dal resto del panorama internazionale, ad averne decretato un successo così forte da permetterle di vantare moltissimi appassionati. Merito di Porsche è stato proprio, infatti, quello di evolvere la 911 senza mai stravolgerla, nel pieno rispetto del suo carattere originale, offrendo contenuti sempre nuovi, come il turbo o la trazione integrale, che ne migliorassero le doti senza snaturarla: tecnologia nel rispetto della tradizione è stata la carta vincente della 911.

Si potrebbero scrivere migliaia di pagine su una vettura come la 911, sulla sua storia, sulla sua personalità: OmniAuto, da qui fino a settembre, cercherà di portarvi in viaggio attraverso i quarant’anni di questo modello, attraverso le sue evoluzioni. Naturalmente non abbiamo la presunzione di scrivere tutto (vi sono molti egregi testi che lo fanno), ma cercheremo soltanto, nei limiti della nostra conoscenza, di ripercorrere le tappe fondamentali di quest’auto sportiva tanto diversa dalle altre.

PORSCHE 911 La Presentazione:

Possiamo parlare della 911, presentata nel 1963, come di una evoluzione ideale della capostipite dei modelli Porsche, la 356, di cui, appunto, riprende le principali caratteristiche, pur essendo, di fatto, un modello totalmente nuovo.
La Porsche vede la luce a Gmündt, piccolo paese in Austria: Ferry Porsche progetta qui, nel 1948, una vettura sportiva due posti con largo uso di componentistica Volkswagen, la 356. I primi prototipi in alluminio, sapientemente (e faticosamente) lavorato e modellato a mano su sagome di legno, lasciano già intravedere la forma definitiva della vettura, che innegabilmente ricorda, nei suoi principali tratti somatici, la Volkswagen, disegnata da Ferdinand Porsche prima della Seconda Guerra Mondiale.
Perché in Austria? Per rispondere a questa domanda è necessario tornare indietro nel tempo.
Sabato 15 dicembre 1946 Ferdinand Porsche e Ferry Porsche furono arrestati con l?accusa di aver fatto lavorare alla Volkswagen, durante la Seconda Guerra Mondiale, manodopera schiavizzata. (Che durante il periodo bellico alla Volkswagen, come in tutte le industrie tedesche avesse lavorato manodopera schiavizzata è innegabile, ma la responsabilità di Herr Professor in questo caso sarebbe tutta da dimostrare N.d.A.).
Mentre Ferry fu liberato nel 1946, Herr Professor e suo genero Anton Piech rimasero ospiti forzati delle prigioni francesi. Porsche fu inoltre convinto a collaborare alla progettazione della nuova Renault popolare.
Soltanto il primo agosto 1947 Porsche e Piech vennero liberati, grazie ad una cauzione di un milione di franchi, il cui anticipo sulla commessa venne versato dall?industriale italiano, grande estimatore del genio di Porsche, Piero Dusio: per ottenere ciò (ed il denaro per saldare la commessa) Ferry Porsche si era impegnato a progettare una nuova automobile da corsa per conto dell?azienda automobilistica, la Cisitalia, di proprietà dell?industriale italiano. Con la collaborazione nacque così la Cisitalia Grand Prix da formula uno che, causa improvvisi problemi finanziari dei Dusio, non debutterà mai in pista.
Ma torniamo a noi: appena i Porsche riuscirono ad arrivare in Carinzia, fondarono l?officina che portava il loro nome (in realtà la Porsche era già stata fondata, con varie denominazioni sociali, prima).
L?officina nel piccolo paese austriaco, con una capacità produttiva di cinque unità al mese, si dimostrò presto inadeguata: finalmente abilitati a tornare in Germania, i Porsche iniziarono la collaborazione con la carrozzeria Reutter di Stoccarda, dalla quale uscivano ora ottanta 356 ogni mese.
A Stoccarda, il 30 gennaio 1951, si spense Ferdinand Porsche, non prima di aver visto nascere la bellissima versione sportiva della ?brutta cimice?: una vettura (destinata ad essere costruita in oltre 76.000 esemplari fino al 1965, diventerà un vero e proprio mito, come il Käfer) che portava, finalmente, il suo stesso nome, con il motore boxer raffreddato ad aria (sulla base del maggiolino), quattro cilindri, valvole in testa, doppio carburatore, sospensioni a barre di torsione.
La 356, nel perfetto stile Porsche, era una vettura estremamente semplice (e perciò affidabilissima): malgrado i motori Carrera a 4 cilindri montati su alcune versioni risultassero molto performanti, già alla fine degli anni 50 in Porsche l?idea di un nuovo e più moderno telaio si faceva sempre più largo.
Già dopo tre anni dalla commercializzazione, in Porsche si iniziava a prospettare l?idea di una evoluzione della 356, evoluzione che sfocerà, appunto, nella 911. I primi studi si concentrarono sulle sospensioni, in particolare sul sistema Mac Pherson, che permetteva di ottenere maggiore spazio per il vano bagagli. L?idea di utilizzare l?ammortizzatore come elemento portante della sospensione differiva fortemente dalla 356. Le barre di torsione, unite all?ammortizzatore telescopico, avevano il vantaggio di assorbire le asperità del terreno.
Ancora vennero studiate modifiche al cambio.
Già nei primi anni 50 erano stati studiati dei pianali più spaziosi per la 356, ma ora, il tipo 695 ne prevedeva uno totalmente nuovo.
Nel 1959, ad ogni modo, Ferry Porsche autorizzava ufficialmente il progetto di realizzazione della nuova vettura: inizia così la gestazione della 911.
Ecco le indicazioni date da Ferry al team degli ingegneri per progettare la 901:
1. La vettura doveva essere una vera 2+2, più spaziosa della 356: su quest?ultima, infatti, i sedili posteriori erano stati aggiunti dopo la messa in produzione. Le dimensioni dovevano, ad ogni modo, rimanere contenute: la 901 doveva essere una coupè.
2. Molti clienti avevano espresso il desiderio di poter caricare una sacca da golf sull?auto: nell?ottica di accontentare il pubblico, il bagagliaio doveva essere migliorato, ed in ogni modo doveva poter essere ospitata a bordo, appunto, una sacca da golf.
3. Era necessario aumentare comfort di marcia e tenuta di strada.
4. Il motore doveva raggiungere almeno la potenza dei motori carrera a 4 cilindri. Al tempo stesso doveva però essere più docile, silenzioso e facilmente mantenibile
5. La manutenzione generale della vettura doveva essere ulteriormente semplificata: bisognava, ad esempio, eliminare l?ingrassaggio periodico di molti punti.
Il reparto motoristico si mise in moto per la progettazione della meccanica, mentre Ferdinand Alexander ?Butzy? Porsche, figlio di Ferry e capo dell?ufficio Styling a Stoccarda fu deputato alla creazione dell?abito della nascitura, occupandosi del disegno della linea del corpo vettura: molto fu (3/4 anni) il tempo a sua disposizione, cosa che permise di effettuare un lungo lavoro di affinamento della linea della 356, che a quell?epoca aveva raggiunto la completa maturità ed era già stata oggetto di diverse migliorie.
Già ai tempi, Porsche era famosa per la purezza delle linee e l?intento era quello di creare una vettura che continuasse le forme, modernizzandole, addirittura migliorandole, senza però stravolgerle: ancora oggi è evidente l?eccellente lavoro svolto, nonché la piena riuscita del progetto.
Nella versione definitiva, indicata dal numero di progetto 901, farà la sua comparsa anche un motore totalmente nuovo: per sostituire il 4 cilindri della 356, si optò per un 6 cilindri, sempre boxer, a carter secco. Naturalmente il propulsore fu il risultato di parecchi studi e proposte: inizialmente si pensava, per esempio, all?adozione di un carter umido.
Una ventola assiale, per permettere il raffreddamento del propulsore, distribuiva l?aria su tutti i cilindri, per mezzo di un convogliatore.
Nel dicembre 1961, con l?avvicinarsi del Natale, sulle strade intorno a Stoccarda, iniziava a circolare il primo prototipo: non essendo ancora pronto il nuovo 6 cilindri boxer, montava ancora un motore 4 cilindri carrera 2 depotenziato.
Il propulsore non era ancora pronto perché la sua gestazione fu, come detto, molto lunga: alla fine, tra tutte le possibili alternative, si optò per la soluzione di un 6 cilindri, con 2 valvole per cilindro e un albero a camme per bancata. I carburatori Solex adottati erano in grado di garantire la resa ottimale anche in caso di brusche frenate o lunghe curve ad alta velocità: tale soluzione si dimostrerà comunque efficacissima, e ciò è sotto gli occhi di chiunque, ancora oggi, abbia la fortuna di guidare una 911 2 litri?
Il propulsore due litri, capace di erogare ben 130cv a 6.100 giri/min, accoppiato al cambio 5 marce (+RM) e, a richiesta, ad un differenziale auto-bloccante ZF, permetteva alla 901 un comportamento molto divertente. Il serbatoio dell?olio, facilmente raggiungibile, era dotato di tappo- astina per un sicuro controllo del livello. L?impianto frenante a 4 dischi era una delle pochissime eredità della 356 SC che non furono modificate: è necessario però ricordare che era già tanto valido da dimostrarsi assolutamente adeguato alle prestazioni della vettura. D?altronde, ancora oggi, le Porsche sono al vertice per quanto riguarda l?efficacia dei loro impianti frenanti. Lo sterzo derivava strettamente da quello della 804 da GP, a pignone e cremagliera. La 901 era equipaggiata con cerchi in ferro da 15? X 4,5? e pneumatici 165 HR 15.
La visibilità era un altro punto di forze della neonata di Zuffenhausen: la superficie vetrata, aumentata ben del 58% rispetto a quella della 356, le permetteva una visibilità eccellente, anche nella manovre di parcheggio; grazie alla forma della carrozzeria, inoltre, il lunotto si sporcava raramente, in quanto pioggia e fango potevano defluire comodamente.
Ferry Porsche decise infine di acquisire, per 6 milioni di marchi, il settore carrozzerie della Reutter, che fino ad allora aveva costruito la maggior parte delle 356, a causa del rifiuto dello stesso Reutter di produrre le 901: rimase dei Reutter il settore interni, che diventerà la famosa Recaro.
Dopo anni di gestazione, ed una spesa complessiva di 15 milioni di marchi, finalmente, venne presentata la 901: già apprezzata da 800.000 visitatori al salone di Francoforte, annovererà milioni di estimatori come PORSCHE 911.

PORSCHE 911 La prima evoluzione:

Essendo la 911 presentata nel settembre 1963, si inizierà appunto con il MY 1964- MY1965
Il modello rispecchia, in linea di massima, le caratteristiche esposte nel capitolo precedente, ossia quelle del modello presentato al salone: le 911 MY 64 sono tuttavia rarissime in quanto, durante l?anno, il lavoro di affinamento da parte degli ingegneri fu quasi incessante e pochissime vetture, solo coupè, furono prodotte.
La dotazione della vettura era essenziale e l?insonorizzazione migliorabile: cose che sottoposero la neonata a critiche da parte della stampa dell?epoca.
Nella dotazione di serie spiccavano ancoraggio per le cinture di sicurezza, bocchette di aerazione e riscaldatore elettrico Webasto, lavaparabrezza elettrico lunotto termico e deflettori alle porte anteriori. La strumentazione era già quella che caratterizzerà le 911 fino alla serie 993: contagiri, tachimetro, indicatori livello olio motore e carburante, termometro e manometro pressione olio, orologio analogico e diverse spie racchiuse in 5 indicatori di forma circolare, di diverse dimensioni, disposti in linea. Caratterizzano questo modello, oltre alle gomme 165 RH15, alloggiate su cerchi in ferro da 4.5?, i due piccoli rostri sul paraurti anteriore ed i tergicristalli cromati che, in posizione di riposo, si trovano sulla parte destra.
Insieme alla vettura, venivano consegnate ai fortunati acquirenti una confezione di vernice originale, per i piccoli ritocchi, ed una completa trousse di attrezzi.
MY 1966
Alla 911 viene affiancata la 912, sullo stesso corpo vettura, ma con il 4 cilindri boxer della 356, depotenziato a 90cv: si differenzia, esteticamente, dalla 911, per la presenza di 3 strumenti circolari, in luogo dei 5 di quest?ultima.
Il prezzo della 912 era assolutamente appetibile: costava un milione di vecchie lire meno della 911: se pensiamo che una 911 costava, all?epoca, tre milioni, i conti sono presto fatti?
Ma nel settembre 65, al Salone di Francoforte, compare per la prima volta la versione della 911 (e della 912) con tetto semirigido asportabile, lunotto posteriore amovibile ed asportabile e un grosso rollbar: in onore della vittoria della casa di Zuffenhausen alla Targa Florio, questa versione fu battezzata ?Targa?.
MY 1967
Viene adottato un nuovo carburatore Solex tricorpo.
La 912 è ora equipaggiata, come la 911, con 5 strumenti.
Compare la versione S (Sport), spinta da un motore potenziato a 160cv, equipaggiata con barra antirollio posteriore e freni a disco ventilati: esteriormente si riconosce per l?assenza dei rostri cromati al paraurti e per la presenza di quello che diventerà un must per le 911 del decennio successivo: i celeberrimi cerchi Fuchs (in alluminio forgiato).
La 911S è disponibile in versione coupè e targa.
Sempre nello stesso anno, strizzando l?occhio al mercato Americano, Porsche presenta il nuovo cambio SPORTOMATIC: un cambio manuale che non richiedeva l?uso della frizione.
MY 1968 (prende il nome di serie ?A?)
La versione base prende il nome di 911L, disponibile con cambio manuale oppure in versione sportomatic, con l?equipaggiamento della 911S.
Nasce la 911T (touring), con propulsore 110cv e cambio a 4 velocità.
La 911S guadagna nuove maniglie per le porte, il parabrezza stratificato con i tergicristalli con posizione di riposo a sinistra, lo specchio retrovisore esterno di maggiori dimensioni, il doppio circuito frenante ed i cerchi 5.5?x 15?; nessuna variazione al propulsore.
MY 1969 (serie ?B?)
La variazione più significativa è l?allungamento del passo di ben 58mm.
Esce di produzione la 911L: da ora la versione base è la T, che sarà ricordata come l?ultima 911 a carburatori; quest?anno nasce infatti la versione E, da 140cv (Einspritung, ossia Iniezione) con iniezione elettronica Bosch, che equipaggerà, peraltro, anche la versione S, che raggiunge così ora i 170cv. Su quest?ultima compare inoltre, sotto il parafango anteriore destro (motivo per cui i parafanghi verranno allargati), un radiatore dell?olio.
Altre piccole variazioni: assenza dei deflettori, fari alogeni, maggiore imbottitura dei sedili, volante dal diametro minore, 2 batterie da 35Ah. 911E ed S montano cerchi da 6?x 15?; il lunotto della Targa diventa in vetro, fisso.
MY 1970 – MY 1971 (serie ?C?)
Freni a disco ventilati e barre stabilizzatrici diventano di serie per tutte le versioni.
Motore portato a 2,2 litri su tutti i modelli 911, che ora subiscono anche un trattamento anticorrosione per pianale e parafanghi.
La 911T, portata a 125cv, può ora disporre del cambio a 5 velocità (optional). Su tutte le versioni, inoltre, il cambio a 5 velocità ha una configurazione sportiva: la prima è in bassoa sinistra.
La 911E, portata a 155cv, è disponibile anche in versione sportomatic.
La 911S, portata a 180cv, può essere equipaggiata con il differenziale autobloccante.
MY 1972 (serie ?E?)
Compare un nuovo cambio 5 marce, con la prima in posizione ?convenzionale? che, senza grosse modifiche, sarà usato per dodici anni sulla novecentoundici.
Motore portato ora a 2.341cc, serbatoio dell?olio posizionato tra passaruota posteriore e portiera destra, con sportello di rabbocco esterno.
La 911T ?europea? viene portata a 130cv, mentre in U.S.A. la stessa versione viene equipaggiata con l?iniezione elettronica, grazie alla quale guadagna 10cv rispetto alla gemella europea.
La 911E viene portata a 165cv.
La 911S, portata a 190cv, viene equipaggiata con uno spoiler anteriore, offerto però anche come optional sulle altre versioni.
In pista, ormai, le 911 sono tra le vetture più efficaci, in grado di disturbare il meglio della produzione mondiale: altra caratteristica rimasta inalterata per la produzione Porsche 911 attuale.
MY 1973 (serie ?F?)
Il passo aumenta di 3mm, mentre scompare lo sportello esterno per il rabbocco dell?olio e la marmitta è ora in acciaio inossidabile.
Compare, per il modello 2,4S, il serbatoio da 85l, ed il ruotino di scorta, nonché il compressore, collegabile all?accendisigari: accessorio, quest?ultimo, che troviamo ancor oggi sulle più moderne 911.
Le cornici delle luci di posizione e delle frecce non sono più cromate, ma nere, mentre la E viene equipaggiata con lo spoiler anteriore finora appannaggio della S.
Sempre in quest?anno viene presentata la versione destinata, grazie a innumerevoli successi in diverse categorie (dalla pista al rally), a diventare un vero e proprio ?mito nel mito?: la CARRERA RS 2,7.
La base era la 2,4S che veniva però alleggerita e dotata di inediti cerchi da 7?x15? (cosa che costringeva all?allargamento dei parafanghi); il propulsore, portato a 2687cc, era in grado di erogare ben 210cv. Ma la vera caratteristica estetica della RS era l?alettone posteriore, in vetroresina: integrato al cofano posteriore, usciva perpendicolarmente a questo. Proprio per questa caratteristica, la RS prendeva l?appellativo di ?paperetta?: ma la storia si ripete? Basti pensare alla vettura progettata ?qualche? anno prima da Ferdinand Porsche che, in virtù della propria estetica prendeva l?appellativo di Käfer ( o maggiolino, se preferite? Già, proprio lei, ?la nonna? della 911?): come la 911, un mito inossidabile, nel cuore di tutti gli appassionati.
Ma torniamo alla RS: inizialmente si pensa di costruirne 500, al fine di ottenere l?omologazione in categoria GT, ma il pubblico si innamora della RS e ne vengono prodotte ben 1500.
Tre sono le versioni disponibili:
La RS Touring, con dotazione simile a quella della 2,4S (poteva avere, a richiesta, anche i vetri elettrici)
La RS Sport, 2 posti secchi, con sedili tipo corsa, paraurti in vetroresina e vetri alleggeriti.
La Rennen RS (RSR), studiata appositamente per le gare, con propulsore portato a 2,8 litri e 300cv.
Dall?anno-modello successivo, vi sarà la prima vera e propria modifica estetica al modello 911.

PORSCHE 911 La seconda evoluzione:

Il Model year 1974, ovvero la serie G: una nuova 911
La serie G è caratterizzata, oltre che dai sedili con poggiatesta incorporato, dalla presenza di paraurti di nuovo disegno, imposti, in pratica, dalle normative sulla sicurezza in U.S.A. : tali paraurti troveranno posto sulle 911 fino alla presentazione della CARRERA4, ovvero il modello 964. Il propulsore della 911 viene portato a 2.7litri. La 911 2,7 sviluppa ora 150cv, la 2,7S ne sviluppa 175 : entrambe sono proposte con cambio manuale a quattro velocità, oppure, in opzione, con la quinta marcia. Il top di gamma è ora costituito dalla Carrera 2,7, equipaggiata con cambio 5 marce di serie e spinta dallo stesso propulsore da 210cv della RS dell’anno prima: tra gli optional figura lo spoiler a becco d’anatra. Nello stesso anno, furono prodotte inoltre 109 Carrera RS 3,0 : proposta in due versioni, “stradale” da 230cv e RSR da oltre 310cv. Questa versione è dotata di un motore con blocco in alluminio e di un supporto supplementare per gli alberi a camme (sistema che vedremo comparire su tutti i motori delle 911 successive).
MY 1975 (la serie “H”)
Continua la produzione dei modelli dell’anno precedente, con lievi variazioni. Da una parte ricompare la 912, denominata 912E perchè dotata di alimentazione ad iniezione, era equipaggiata infatti con il motore quattro cilindri della 914 da 90cv, dall’altra Porsche aveva presentato già nell’ottobre 74, quello che rimarrà un vero e proprio mostro sacro della sua produzione: la 911 turbo, sintesi di forza e potenza, una delle supercar più conosciute e ambite al mondo. La 911 turbo (nome progetto 930) viene proposta con propulsore del tutto nuovo nel monoblocco, che finalmente diviene adatto a supportare cilindri con cilindrata totale superiore ai 2,7 L. Grazie ad un turbocompressore KKK, è in grado di erogare 260cv e viene proposta solo con cambio, anch’esso nuovo, a 4 rapporti. Tale cambio è maggiormente dimensionato per non rischiare l’affidabilità, punto su cui Porsche ha sempre primeggiato tra le sportive, il cambio a 5 marce non è disponibile neppure come optional. Uno spoiler di grosse dimensioni, parafanghi allargati per contenere le grosse gomme (alloggiate su cerchi da 7×15 anteriormente e 8×15 posteriormente) ed una serie di accorgimenti rendono la linea 911 turbo coupè sportiva e possente: la potenza non è dissimulata dalla linea.
MY 1976 (la serie “I”)
Compare la carrera 3,0, con motore 3 litri da 200cv, che utilizza lo stesso blocco motore della Turbo presentata l’anno precedente (930). La affianca la 911 2,7, portata a 165cv; la 2,7s rimane appannaggio del mercato americano, con potenza ridotta a 165cv. La 912E, scompare, dopo un solo anno, dai listini.
MY 1977 (serie “J”)
La carrera 3 ha ora il servofreno.

MY 1978 (serie “K”)
Prodotta in versione Coupè e targa, la nuova SUPER CARRERA, la 911 SC 3,0, con propulsore da 180cv, sostituisce le versioni 2,7 e carrera 3. Il cambio è a 5 rapporti (ma è ancora disponibile la versione sportomatic). Sotto il cofano della 911 turbo scalpitano ora ben 300cv, erogati da un nuovo propulsore di 3,3l: nuovi dischi, nuove pinze (ereditati direttamente dalle vincenti esperienze in pista: l’impianto frenante è quello della gloriosa 917). Per accogliere l’intercooler, si rende necessaria l’adozione di un nuovo spoiler, di dimensioni maggiori, che conferisce ancor più fascino brutale alla 911 turbo. La 930 è inoltre la prima vettura di serie al mondo a montare i primi pneumatici ribassati, i Pirelli P7, alloggiati su cerchi da 16″ (equipaggiamento disponibile successivamente anche per la SC).
MY 1980 (serie “A”)
Iniezione di cavalli per la SC: ora siamo a quota 188.
Le cornici dei finestrini sono ora nere, anziché cromate come sulla versione precedente.
MY 1981 (serie “B”)
La SC vola a quota 204cv. Il continuo lavoro di affinamento della 911 continua negli anni, senza però rilevanti modifiche alla vettura: il progetto è ormai maturo e le voci di un nuovo modello si fanno insistenti:in fondo, la 911 è ancora molto simile a quella presentata nel 1963.
Nel MY 1983 compare però la versione CABRIOLET della SC, che va ad affiancare le versioni coupè e targa.
Sempre nello stesso anno, compare una versione celebrativa della 911, in auge da ormai 25 anni: la 911 “giubileo”, su base SC.
Con il MY 1984, la SC esce di scena, lasciando il campo alla 911 carrera 3,2, disponibile in versione coupè, targa e cabriolet, con cambio a 5 rapporti, in grado di erogare 231cv.
Principale caratteristica, dal MY 1987, è l’adozione di un nuovo cambio, denominato G50. Sempre nel MY 1987 compaiono anche le versioni targa e cabriolet della 911 3,3 turbo, mentre solo a partire dal MY 1988, la turbo può essere equipaggiata (a richiesta) del cambio a 5 velocità.
Nel MY 1989, ultimo anno di produzione della 911 classica, coronata dalla famosissima speedster, che rimarrà per sempre nel cuore degli appassionati, compare qualcosa di nuovo, nella gamma 911: la CARRERA 4: nuovo pianale, nuovo motore, nuove sospensioni, e nuovo sistema di trazione. E’, di fatto, una vettura totalmente nuova, nel pieno rispetto dell’impostazione della prima 911. Per qualcuno, nel 1989 è finita l’epoca delle 911 “classiche”; per altri invece la 964, prodotta fino al MY93, è stata l’ultima 911, in quanto la 993, presentata nel MY 94, presenta molti elementi stilistici derivati dalla 968; per altri l’ultima 911 classica è stata invece la 993. E’ difficile stabilire chi possa avere ragione, ma una cosa è certa: ancora oggi Porsche ha a listino una vettura denominata commercialmente “911″ che è di fatto inseribile nell’elenco delle migliori supercar del mondo: è un mito inossidabile che ha saputo sfidare il tempo e…vincere.

PORSCHE 911 I giorni nostri:

Tali vetture non rappresentaro solamente delle “vetrine tecnologiche” in quanto molte delle soluzioni sperimentate vennero ereditate dalla nuova 911 Carrera4, presentata ufficialmente nel novembre 1988 e conosciuta dagli appassionati con la sigla del progetto: 964.

Considerare la Carrera4 come un semplice restyling delle 911 che l’hanno preceduta è un errore: nata sotto il segno della evoluzione senza rivoluzione, la Carrera4 costitui’ di fatto una nuova vettura per design, meccanica del propulsore e distribuzione dei pesi.

Per l’esterno, se si escludono i dettagli minori, come maniglie, o cerchi, o specchietti o tergicristalli, ovviamente ridisegnati, si notavano subito i nuovi gruppi ottici, anteriori e posteriori, ma soprattutto gli inediti paraurti in materiale plastico e di design sicuramente più moderno, raccordati alla forma della carrozzeria; quelli anteriori inglobavano, oltre agli indicatori di direzione, anche i fari fendinebbia, caratteristica questa che permise di migliorare sensibilmente il coefficiente di penetrazione aerodinamica.
Il sottoscocca era carenato mentre e comparve, per la prima volta, uno spoiler integrato nel cofano posteriore retrattile che fuoriesce al superamento della velocità di 80 km/h per poi riscendere rallentando sotto i 10 km/h (successivamente venne adottato un comando per alzarlo anche manualmente, indipendentemente dalla velocità).

All’interno il layout generale rimase sempre fedele alla tradizione con poche differenze visibili: comparve, davanti al cambio, in una nuova console centrale, un comando per inserire il blocco del differenziale, vennero apportate piccole modifiche a sedili offerti a comando elettrico (parzialmente, oppure, a richiesta totalmente), un nuovo volante ed una rinnovata grafica della strumentazione (venne aggiunto un sistema di check control) ed infine un nuovo e più efficiente climatizzatore, con funzione semi-automatica.

Come era logico aspettarsi, le novità piu’ interessanti erano sotto la pelle…
Il propulsore adottato era praticamente nuovo: 3,6 litri, con una potenza di 250 cv a 6.100 giri/min. ed una coppia di 310 Nm (31,6kgm) a 4.800 giri/min., ottimizzato per funzionare a benzina verde (la 964 poteva essere catalizzata), con maggior rapporto di compressione e nuovo sistema di accensione ed iniezione; nuovi collettori di aspirazione miglioravano il rendimento ai bassi regimi e venne adottata una nuova ventola di raffreddamento.
La vettura venne dotata anche di una doppia accensione.

La 964 eredito’ dalla sorella maggiore 928 S4, un nuovo impianto frenate, con dischi autoventilanti anteriori ed ABS (la 911 fu la prima supercar ad offrirlo di serie).
Anche il sistema delle sospensioni era completamente inedito: le barre di torsione lasciarono il posto a 4 ammortizzatori indipendenti con molle coassiali; lo scheme era invece McPherson con bracci trasversali all’anteriore con bracci obliqui al posteriore. Nuovo era anche il cambio a 5 rapporti.

La vera peculiartià tecnica era pero’ la trazione integrale permanente, che permetteva alla 911 anche un’ottima motricità anche sui fondi più difficili. Il controllo dei differenziali posteriore e anteriore era elettronico (interveniva l’ABS su ogni ruota), ed era possibile il blocco dei differenziali centrale e posteriore dall’abitacolo fino a 40km/h. La coppia veniva distribuita per il 69% alle ruote posteriori, mentre il restante 31% alle anteriori.

Nel 1990, esordi’ la versione a trazione posteriore, la 911 Carrera 2, che si rese disponibile per la prima volta anche con il cambio automatico a 4 rapporti Tiptronic, dotato di funzionalità manuale.
E sempre nello stesso anno comparve una delle migliori interpretazioni di Porsche: la 964 RS. 260cv, alleggerita grazie all’eliminazione di tutto ciò che era superfluo (1229kg: 215cv/ton!), era in grado di raggiungere i 100km/h in 5.3sec. e di raggiungere i 260km/h.

Dal 1990 furono inoltre disponibili la versione targa, con tetto rigido asportabile e lunotto in vetro e la versione cabrio, dotata di capote elettrica di serie: entrambe erano disponibili sia in versione Carrera2 che Carrera4 (la meccanica rimase invariata rispetto alle corrispettive versioni coupè).

Diversi furono gli aggiornamenti successivi.

Con il my91, la 911 venne dotata di nuovi specchi (gli stessi specchi “a goccia” che ritroveremo sulla generazione successiva) ed dei nuovi cerchi CUP da 17″, comparsi l’anno prima sulla speciale RS. La meccanica rimase invariata.
Ancora nel 1991, comparve nei listini la nuova 964 turbo 3,3: trazione posteriore, 320cv, 450Nm, caratterizzata dalla carrozzeria allargata e dall’ormai tipico alettone posteriore fisso.

Nel 1992 con il corrispondente “model year”, era disponibile la 964 Carrera2 e Carrera4 cabriolet con il wide body, ossia con carrozzeria allargata: la denominazione commerciale era “turbo-look”. In ottobre venne poi presentata una nuova versione della 964 turbo: la splendida 964 turbo 3,6, una delle migliori supercar dell’epoca. Grazie alla potenza, di 100cv/litro, ed alla coppia di 520Nm, la 911 turbo 3,6 (sempre a trazione posteriore) era in grado di raggiungere i 100km/h in appena 4,8 secondi. 964 Turbo è ancora oggi una vettura ricercatissima dagli appassionati nonchè decisamente rara.
Lo stesso propulsore equipaggio’ successivamente una versione alleggerita, denominata TURBO S, in serie limitata, ed ancor più performante.

My1993: per celebrare il trentesimo compleanno della 911, fu commercializzata in settembre, la 911 30yahre, conosciuta anche come “Giubileo”: il corpo vettura era quello della Turbo (senza l’alettone) e la meccanica quella della Carrera4. Dotazione molto ricca, compreso il raffinato cruscotto rivestito in pelle, due colorazioni disponibili (melanzana o grigio) solo 911 esemplari prodotti. Numero limitatissimo, tanto che per soddisfare le richieste dei clienti, furono vendute anche alcune 911 con look identico alla Giubileo, ma senza targhetta numerata posta dietro al lunotto.
Sul numero di 911 Giubileo vendute c’è anche un piccolo mistero: nessuno sa quante ne siano state effettivamente prodotte. La versione dei fatti più credibile è che Porsche avesse preventivato di produrne mille unità, riducendo poi il numero a novecentoundici: le rimanenti sarebbero state commercializzate come “turbo-look”… Vista la rarità di questa vettura, non stenteremmo a crederlo! (nelle foto è ritratta proprio una di queste turbo-look).

L’arrivo della nuova 911-993 era a questa punto imminente. Per celebrare la “fine” della 964, venne commercializzata la Speedester, disponibile con cambio a 5 marce oppure Tiptronic, solo in versione “slim” e trazione posteriore.

Seguono altre due serie la 911-996 prima 911 a essere raffreddata a liquido e a cambiare in maniera abbastanza significativa la linea dei fari con i famosi fari a ?goccia? e la attuale 911-997 sempre raffreddata a liquido ma che riabbraccia i fari tondi che contraddistinguono la Porche 911.

Che dire in fine?una grande auto costruita e progettata da grandi uomini che a fatto sognare generazioni intere e sicuramente ne farà sognare delle altre, grazie PORSCHE.